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Les constructeurs automobiles mondiaux ont vanté leur intention de réutiliser les batteries des véhicules électriques (VE) lorsqu’elles perdent de l’énergie, mais la concurrence pour les batteries et les matériaux cellulaires, ainsi que l’appétit pour les voitures abordables jettent le doute sur cette partie de l’économie circulaire.
Un éventail de startups propose un stockage d’énergie de seconde vie à l’aide d’anciennes batteries de véhicules électriques.
Mais créer l’industrie viable envisagée par des constructeurs automobiles tels que Nissan signifierait lutter contre la concurrence des recycleurs, des rénovateurs et les besoins des conducteurs pressés par la crise du coût de la vie.
« L’hypothèse selon laquelle les batteries de véhicules électriques ne dureront que huit à dix ans et que les propriétaires les échangeront n’est tout simplement pas vraie », a déclaré Hans Eric Melin, fondateur du cabinet de conseil Circular Energy Storage (CES), qui suit les volumes et les prix des batteries. , a dit. « Ça va être difficile de faire fonctionner la seconde vie. »
Bien qu’il s’agisse d’une solution possible pour les bus, les camions et autres véhicules utilitaires, il faudra plus de temps pour que les batteries des voitures particulières soient réutilisées à grande échelle.
L’idée du stockage d’énergie de seconde vie est en théorie simple.
Comme la capacité des batteries EV tombe en dessous de 80 à 85% après huit à 10 ans d’utilisation, selon la théorie, elles seront réutilisées pour alimenter des bâtiments ou même équilibrer les réseaux énergétiques locaux et nationaux.
Les investisseurs qui croient en l’économie circulaire, où les produits et les matériaux sont réparés et réutilisés, ont fourni environ 1 milliard de dollars (environ 8 197 crores de roupies) en financement à près de 50 startups dans le monde, selon les calculs de Reuters.
De plus, les constructeurs automobiles de Mercedes à Nissan ont mis en place leurs propres opérations de seconde vie.
Le problème est un manque de vieilles batteries EV qui ne montre aucun signe d’apaisement.
L’âge moyen croissant des voitures à combustibles fossiles sur la route – maintenant un record de 12,5 ans aux États-Unis selon S&P Global Mobility – suggère que de nombreux véhicules électriques resteront sur la route pendant des années, même si leurs batteries sont épuisées.
« Le seuil de 80 % est un nombre arbitraire qui ne reflète pas l’utilisation réelle des véhicules électriques », a déclaré Melin du CES.
Alors que les véhicules électriques construits il y a dix ans continuent d’être utilisés, Elmar Zimmerling, directeur du développement commercial pour l’automobile chez la start-up allemande de batteries de seconde vie Fenecon, a déclaré qu’il n’y avait « pour ainsi dire pas de marché pour les batteries de seconde vie » à l’heure actuelle, bien qu’il prédise un » tsunami » de batteries dans les cinq prochaines années.
Deux fois le prix du neuf
La concurrence des équipements utilisant des batteries EV pour alimenter n’importe quoi, des voitures classiques à combustibles fossiles aux bateaux, a poussé les prix à 235 $ (environ 19 266 roupies) par kilowattheure fin 2022, selon le CES – environ le double du prix que les grands constructeurs automobiles paient pour les nouvelles batteries.
La Tesla Model 3 longue portée dispose d’une batterie de 75KWh. À ce rythme, il en coûterait 17 625 $ (environ Rs. 14,45 lakh) sur le marché de l’occasion.
Les fabricants de voitures et de batteries proposent de plus en plus de systèmes de stockage d’énergie utilisant de nouvelles batteries – de Tesla à AMTE Power au Royaume-Uni et même au constructeur croate de voitures de sport électriques Rimac.
Bien que plus gourmand en énergie et donc en carbone, le recyclage présente également une autre forme de concurrence à la réutilisation car la demande de matériaux cellulaires le rend économiquement attractif.
« La grande question est, si vous avez des matières premières assez précieuses dans une batterie et que vous demandez » comment puis-je en tirer le meilleur parti? » la réponse est que le recyclage pourrait être meilleur », a déclaré Thomas Becker, responsable du développement durable chez BMW, qui dispose d’une installation de stockage de batteries de seconde vie dans son usine de Leipzig.
poussée de la demande
La demande de batteries usagées pour le stockage est susceptible de monter en flèche à mesure que les énergies renouvelables intermittentes jouent un rôle plus important.
D’ici 2030, la capacité mondiale des batteries pour le stockage du réseau pourrait atteindre 680 gigawattheures, contre 16 GWh fin 2021, selon les estimations de l’Agence internationale de l’énergie basée à Paris.
La Grande-Bretagne à elle seule paie environ 1 milliard de livres sterling (1,27 milliard de dollars, soit environ 10 433 crores de roupies) par an pour éteindre les parcs éoliens lorsque le réseau n’a pas besoin d’électricité – il n’y a pas encore moyen de la stocker en raison de la pénurie de batteries. Elle doit aussi souvent acheter de l’électricité en Europe lorsqu’elle manque.
La startup américaine Smartville a trouvé une solution en achetant des packs à des VE radiés par les assureurs. Parce qu’ils ne peuvent pas évaluer l’étendue et le coût des dommages même mineurs aux batteries des véhicules électriques, des voitures entières, souvent avec une capacité de batterie de près de 100 %, ont été mises au rebut.
Le PDG Antoni Tong estime que plus de 1 GWh de batteries récupérées arriveront sur ce marché américain chaque année d’ici 2026.
Il a déclaré que la société tentait de négocier directement avec les assureurs, car les rénovateurs et les acheteurs étrangers surenchérissaient souvent lors des enchères de récupération de batteries Tesla.
Disparaître dans la nature
Le plus gros problème est que les gens gardent leur véhicule plus longtemps. Jonathan Rivera, un résident de Coeur d’Alene, Idaho, illustre le défi.
En septembre dernier, il est devenu le troisième propriétaire d’une Nissan Leaf 2011 d’occasion qu’il a achetée pour 3 750 $ (environ 3 07 443 roupies).
Après 12 ans d’utilisation, l’autonomie de la voiture électrique était tombée à 40 miles (64 km) contre 120 miles.
Ce n’était pas un problème pour Rivera, qui l’a utilisé pour se rendre au travail sur 18 miles, renonçant au chauffage en hiver car il épuisait la batterie.
Il vient de vendre la voiture pour 3 000 $ (environ 2 45 954 roupies) pour rembourser sa dette de carte de crédit, mais veut un autre véhicule électrique d’occasion.
« Cette voiture a répondu à 90% de mes besoins de conduite », a déclaré Rivera. « Si elle est bien traitée, cela devrait durer encore cinq, six ans. »
Même lorsque leurs propriétaires s’en séparent, de nombreuses voitures disparaissent tout simplement – au Royaume-Uni, par exemple, le chiffre est d’environ 20 % – et sont souvent vendues à l’étranger.
« Une Nissan Leaf qui est dans la nature depuis 10 ans – il y a une visibilité très limitée sur où se trouve même cette batterie? » a déclaré Asad Hussain, associé chez Mobility Impact Partners, une société de capital-investissement axée sur les transports. « Comment le récupérer ? »
Les véhicules utilitaires offrent jusqu’à présent le meilleur espoir pour les batteries de seconde vie, ont déclaré des responsables de l’industrie.
La startup londonienne Zenobe, par exemple, s’associe à des compagnies de bus qui souhaitent passer à l’électrique. Ils achètent les bus, mais Zenobe achète et gère la batterie, puis l’utilise pour le stockage d’énergie de seconde vie.
Depuis 2017, Zenobe a levé environ 1,2 milliard de dollars (environ 9 838 crores de roupies) en financement par emprunt et par actions. Il possède 435 mégawattheures de batteries dans environ 1 000 bus électriques au Royaume-Uni, en Australie et en Nouvelle-Zélande, qui devraient atteindre 3 000 bus d’ici 2025.
Le directeur fondateur Steven Meersman a déclaré qu’une fois que les 40 000 bus britanniques seront tous électriques, ils auront 16 gigawattheures de batteries à bord, soit environ un tiers de la demande de pointe britannique en 2022.
« C’est une giga-usine sur roues qui attend d’arriver », a-t-il déclaré.
(1 $ = 0,7851 livre)
© Thomson Reuters 2023
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